BSEC MARMARA 1
- Инженерия, Решетніков Ігор Петрович, Шарапатюк Анатолий Васильевич, Экология

Професор Решетніков Ігор Петрович

Академічна еліта (Маємо честь представити)

Професор Ігор Петрович Решетніков, академік Української Академії Оригінальних Ідей і Української Екологічної Академії Наук, народився 21 травня 1950 в м. Одесі в сім’ї суднобудівника (отець – Решетніков Петро Олексійович, ІВВ 1-ої групи, ветеран Фінською і 2-ой світової війни) і Заслуженого лікаря України, учасника 2-ой світової війни (мати – Житкова Вероніка Людвіговна). Дід (по лінії отця) – Решетніков Олексій Васильович був відомим російським хірургом в Симбірський губернії. Дід (по лінії матері) – Жітков Людвіг Ігнатович брав участь в обороні Порт-Артура, був відомим польським бізнесменом у Варшаві і Нью-Йорку, після Жовтневої революції відкрив 7 нових перукарень в Одесі, піддався сталінським репресіям.

Решетніков І.П. закінчив судномеханічний факультет Одеського Інституту Інженерів Морського Флоту (ОІІМФ) у 1972 року, очну аспірантуру Центрального науково-дослідного інституту морського флоту (С.-Петербург,1980) і докторантуру Ленінградського вищого інженерно-морського училища ім. адм. С.О.Макарова (1990).

Після закінчення ОІІМФу у 1972 році й дотепер багато раз подовгу знаходився в рейсах на різних великотоннажних суднах всьому світі (Італія, Франція, Куба, Австрія, Іспанія, Німеччина, Голландія, Росія, Польща, Югославія, Венесуела, Великобританія, Туреччина, Персидська затока, усі Дунайські країни та інші). Був учасником військових дій з боку СРСР у війні Єгипту і Ізраїлю влітку 1970. З жовтня 1975 по жовтень 1977 був вибраний Головою Профспілкового Комітету Одеського морського коледжу Міністерства морського транспорту СРСР / України. Багато років виконував наукові дослідження на посадах 2-го і старшого механіка від Центрального науково-дослідного інституту морського транспорту СРСР у тривалих закордонних рейсах, був керівником закордонної практики курсантів.

У 1984–1998 роках працював в Інституті підвищення кваліфікації керівних працівників і фахівців морського транспорту СРСР (з 1992 р. – Державний інститут післядипломної освіти для управлінського і інженерно-технічного персоналу водного транспорту України) на посадах доцента і професора, в 1998 році заснував міжнародне підприємство Екоморсферу, яка представляла свої екологічні проекти і дістала їх схвалення на зустрічах Міністрів закордонних справ країн ЧЕС і країн ОБСЄ.

З моменту створення Південного відділення УАОІ у липні 1992 року по 1998 рік І.П.Решетніков спонсорував в повному об’ємі роботу науково-дослідницької Лабораторії “Холодного термоядерного синтезу” і видавництво журналу “ТЕМА” (“Техніка майбутнього”), який чотирма мовами видавало Південне відділення УАОІ.

З 1998 року жив і працював в Туреччині із змішаним  турецько-українським екіпажем на борту екологічного судна “BSEC MARMARA 1” в Стамбулі, працював на міжурядовому рівні з Робочими групами країн ЧЕС (Чорноморського Економічного Співробітництва), спільно працював над різними проектами з Усесвітнім банком і IFC (Міжнародна Фінансова Корпорація) по екологічних проектах для Туреччини і країн ЧЕС, досліджуючи і надаючи технічну допомогу різним судноплавним компаніям за кордоном.

Професор Решетніков наукову діяльність присвятив охороні навколишнього середовища і розробці нових морських екологічно чистих палив, єдиний автор проекту “BSEC Marmara 1”, що реалізовує міжнародну конвенцію MARPOL 73/78, і нового класу екологічного судна (ІМО № 8328692, РС № 832136), що пройшло реєстрацію в ООН. Майже 40 років він присвятив науковим дослідженням, технічній допомозі і створенню нових технологій і устаткування для торгового флоту і морських портів, включаючи будівництво по власних патентах і “ноу-хау” нового класу багатоцільових екологічних комплексів і проекту “Екопорт” (спільно з акад. Шарапатюком А.В.) в нафтовій гавані Одеського морського торгового порту, схваленого урядовими ухвалами і міжнародними організаціями. Вищезазначені проекти також схвалені ЮНЕСКО, усіма країнами Чорноморського Економічного Співробітництва (на рівні Президентів і Міністрів іноземних справ) і Генеральної Парламентської Асамблеї Країн ЧЕС рівнях.

І.П.Решетніков є власником патентів: проект природоохоронного судна  “BSEC Marmara 1” захищено патентами: України — № 21912, 1995; Росії — № 96118156/28 (024493); Туреччині — № 001598, 1996; Європи — № 963065404, 1996: Австрія, Бельгія, Швейцарія, Ліхтенштейн, Німеччина, Данія, Іспанія, Франція, Фінляндія, Великобританія, Греція, Ірландія, Італія, Люксембург, Монако, Нідерланди, Португалія і Швеція.

Автор чотирьох книг, понад 80 наукових публікацій і більше 50 здійснених наукових проектів, описаних і опублікованих в наукових журналах, численних конкретних статях в газетах і спеціальних виданнях, присвячених реалізації міжнародної Конвенції MARPOL 73/78.

Основні підтверджені і практичні результати від міжнародної діяльності академіка І.П.Решетнікова на користь України і країн ЄС.

  1. Внесок в реалізацію міжнародної конвенції MARPOL 73/78. Сьогодні в Європі є тільки 2 багатоцільових екологічних судна: “ARKA” (Голландія, ДВТ 2400 Т, споруда 1998, його вартість складає приблизно 50 млн. дол. США) і “BSEC MARMARA 1” (Україна, ДВТ 2440 Т, побудовано в Болгарії в 1983, переобладнано в 1990-1991, реновація корпусу в 1997, новий клас з 28.12.98), нова оцінна вартість 7,2 млн. дол. США.

Природоохоронне судно “BSEC MARMARA 1” почало працювати на виконання конвенції в Мармуровому морі з 25 березня 1998 і результатом його впровадження є 3436132 кг товарного палива, отриманого після очищення на борту судна 18858587 літрів брудного баласту, що відповідно до макроекономічних розрахунків експертів Світового банку заощадило не менше 150 млн. дол. США бюджетних коштів, виділених на запобігання забрудненню морського середовища. Тому Президентові України і Фонду Держмайна пропонується наступне партнерство УАОІ по розвитку даного міжнародного проекту і сумісні дії відповідно до політики Європейського союзу:

  • пошук і супровід кредитної лінії за принципом “Debts against swaps” для будівництва нових патентно-чистих судів на основі прямих контрактів формою BARECON 89 / BARECON 2001, ув’язнених між Фондом Держмайна і іноземною компанією, зареєстрованою в ООН і ЄС;
  • організація контрактів Уряда з потенційними клієнтами / партнерами для здійснення обміну боргів на проведення природоохоронних заходів і системи страхових облігацій (векселів) за принципом “debts against swaps”.

У проект можуть бути також залучені, як акціонери, P&I клуби, міжнародна морська організація (IMO), Світовий банк, міжнародний валютний фонд (IMF), міжнародна фінансова корпорація (IFC), міжнародний природоохоронний фонд (GEF), включаючи участь в експлуатаційних витратах і отриманні чистого прибутку.
Також може бути залучений Міжнародний Фонд по Компенсації Забруднення нафтою при IMO. Інші можливі партнери: країни, банки, міністерства транспорту, навколишнього середовища, судноплавства; агентства; порти і гавані; страхові компанії; судновласники; асоціації; нафтовидобувні і нафтопереробні компанії; інші різні структури, включаючи класифікаційні суспільства і рекламні агентства.
При цьому професор І.П. Решетніков і його колеги по УАОІ готові покласти на себе наступні функції: 1) для розрахунків з кредиторами України і будівництва нового українського флоту запропонувати схему банківської процедури “Debt-for-nature swaps”, що діє, 2) обмін боргів на проведення природоохоронних заходів, тобто залік природоохоронних витрат або їх економії в рахунок погашення довга; сенс пропонованої банківської процедури полягає в тому, що країна-кредитор або міжнародний валютний фонд (IMF), (або Усесвітній банк) по рекомендації UN/UNEP прощає борг Україні в обмін на її зобов’язання здійснити капіталовкладення в місцевій валюті в проект будівництва нових природоохоронних українських суден; 3) організація будівництва і постачання суден нового класу в суднобудівельних заводах України за принципом “debts against swaps”; 4) довгострокове фрахтування нових судів по діючим міжнародним ставкам через зареєстровану компанію, схвалену ООН, ЄС і ЧЕС; 5) планування роботи, експлуатаційних витрат і передбачуваного прибутку від екологічних судів і їх багатоцільових функцій; 6) підготовка екіпажа і наукового персоналу екологічних суден.
Планована Програма постачання суден. Відповідно до міжнародної форми чартеру БЕРКОН 89/БЕРКОН 2001 (Частина III), яка буде підписана з Фондом Держмайна України безпосередньо, постачання першого MEF повинне бути проведене через 24 місяці; наступні 2 БЭК повинні бути проведені через 18 місяців; наступні 4 БЭК повинні бути проведені через 12 місяців; наступні 6 БЭК повинні бути проведені через 12 місяців.

Розклад операцій за проектом:

  • листопад – грудень 2016: звіт з техніко-економічному обґрунтуванням;
  • січень – березень 2017: конкурс на пропозиції і замовлення на будівництво нових природоохоронних судів на суднобудівельних заводах України;
  • квітень 2017 – підготовка контрактів БЕРКОН 89/БЕРКОН 2001 з Фондом Держмайна України;
  • травень – червень 2017 – відкриття кредитної лінії;
  • жовтень – грудень 2017 – закладка кілів на верфях;
  • січень 2019 – грудень 2020: спуск на воду першого багатоцільового екологічного комплексу (MEF);
  • січень 2020 – початок постачання інших нових MEF згідно суднобудівельній програмі верфей.

Сумісні дії відповідно до політики Європейського союзу. Перспективою реалізованого проекту є запобігання забрудненню морить нафтою (міжнародна конвенції MARPOL 73/78) і повітряного середовища (Кіотський протокол), що викликається судами, портами, гаванями і катамаранами на повітряній подушці. Конкретна допомога / співпраця очікується від виробничої організації в кооперації, постачанні і доставці на борт спеціальних лазерних лабораторій, схвалених міжнародною асоціацією класифікаційних суспільств (IACS) і IMO для постійного екологічного контролю і іншого узгодженого устаткування.
Є домовленість із спеціалізованою лабораторією, яка може проводити дослідження вихлопних газів оптичними лазерами на істотній відстані (до 0,5 км.) цілодобово. Оптичні методи можуть використовуватися для аналізу структури води, палива і масел. Лабораторні прилади повинні бути схвалені IMO і IACS для реалізації ДОДАТКУ VI до конвенції MARPOL 73/78 і Технічного Кодексу по NОx газам, IMO – 664E.
Подальша двостороння співпраця з Фондом Держмайна може бути представлена 10-15 багатоцільовими екологічними комплексами (БЕК) нового класу вантажопідйомністю 2500/3500/5000/7000 T, які можуть працювати як високоприбуткові самохідні станції MARPOL в різних міжнародних каналах у всьому світі під вимпелом ООН і прапором України.
Будівельна вартість кожного БЭК може скласти від 7,5 до 10.0 млн. дол. США.
Очікувана вигода для держав – членів MARPOL 73/78 після виконання Проекту. Практична реалізація вищезазначеного проекту надасть величезний екологічний ефект, особливо в міжнародних протоках Босфор і Дарданелли, через які проходять більше 90 000 різних судів в рік.

Всі держави Європи є членами MARPOL 73/78 і мають міжнародні зобов’язання по наявності спеціальних приймальних споруд по очищенню брудного суднового баласту та твердих відходів.

Резюме: вищезазначений проект гарантують міжнародна природоохоронна дія, яка  вже представлена практичними результатами роботи “BSEC MARMARA 1” у частині заощаджених бюджетних коштів країн MARPOL 73/78 на збереження навколишнього середовища, що дасть можливість пробачити або істотно зменшити борги України в обмін на її зобов’язання здійснити капіталовкладення в місцевій валюті в проект будівництва нових природоохоронних суден для України, але також для країн Європи і ООН – тому що ці судна працюють також на їх благо;

Оскільки БЕК повинні працювати в портах і гаванях, розташованих в кінці кожного з транспортних коридорів ЄС, Африки, Америки і Азії їх екологічний вплив матиме Світове значення.

Також відомо, що в глобальному масштабі європейська Комісія і країни ЄС щорічно витрачають майже 1,5 мільярда євро для проектів в області очищення і управління водними ресурсами. Тому очевидно, що схема організації будівництва і постачання судів нового класу в суднобудівельних заводах України за принципом “Debts against swaps” має реальну перспективу.

Саме по цій схемі Польща ліквідовувала половину своїх боргів перед країнами Євросоюзу, Болгарія — 20 відсотків боргу Швейцарії. При цьому Польща провела ряд радикальних реформ в природоохоронній сфері, що дозволило їй переконати ЄС в серйозності своїх намірів по вступу до європейської сім’ю.

Україна також може розраховувати на списання під “природу” до 10 відсотків зовнішнього боргу.

  1. В даний час проф. Решетніков І.П. зайнятий виробництвом багатофункціональних екологічних присадок до будівельних сумішей на основі лігносульфогатів, що знижують споживання цементу в будівельних розчинах на 10-12%. Що вже працює на країни Європи і Азії через продукцію пластифікаторів до бетону турецької фабрики POLISAN і дасть протягом 2008-2015 рр. зниження викидів СО2 на 6198912 тонн.

З цього питання підготовлена угода із зацікавленим європейським фондом, що працює в рамках Кіотського протоколу. Тому УАОІ пропонує позначити державну спеціалізовану будівельну структуру або Міністерство для можливого контрактного використання багатофункціональних екологічних присадок до будівельних сумішей, розробленим проф. Решетніковим І.П., в Україні.

  1. Проф. Решетніковим І.П. здійснені також наступні готові проекти, пропоновані їм від імені УАОІ до реалізації на Україні в 2007-2016: 1) завод по виробництву біо-етанола з соломи і солодкого сорго (200 млн. літрів в рік); 2) модулі “EСO-TECK” по виробництву екологічного біо-дизелю з олійних культур і відходів сільського господарства, продуктивністю по біо-дизелю не менше 50000 МТ в рік; 3) проект унікального високошвидкісного танкера-химовіза ДВТ 1000 з вбудованим молібденовим корпусом для перевезення будь-якої рідкої хімії і контейнерів.
  2. Деякі з його власних, раніше завершених наукових і виробничих проектів, приведені нижче:
    • дослідження, проектування, організація виробництва, виготовлення і постачання “під ключ” гомогенізаторів важкого палива для індустріальних електростанцій і торгового флоту. Місця їх установки: Одеська область, Молдавія, Крим, Московська область, острів Врангель, Дальній Схід, Краснодар, Новоросійськ, Туапсе, порти Чорного моря; танкери компанії НОВОШИП (найбільша танкерна компанія в Європі) і судна Українського Дунайського морського пароплавства, 1977-1992;
    • дослідження, створення, виготовлення і використання багатоцільових присадок до нафтових палив із сприятливою екологічною дією на суднах в Чорноморському і Балтійському басейнах, 1987-1991;
    • дослідження, проектування, організація виробництва, виготовлення і постачання “під ключ” змішувачів палива з повним автоматичним контролем процесу отримання паливних сумішей (бункеровочні танкери у портах Чорного моря, ДВТ 3500;
    • бункеровочні танкери для Атлантичного океану; Венесуела (Пуерто-ла-Круз), 1988-2000;
    • дослідження, проектування і виробництво “під ключ” автоматизованих комплексів для відновлення і утилізації паливних відходів і відпрацьованих змащувальних масел на нафтобазах і нафтогаванях (порти Чорного моря), 1989-1996;
    • дослідження, проектування, організація виробництва, виготовлення і постачання фільтрів, що “під ключ” самоочищаються, для видалення водних і механічних домішок з нафтових продуктів на судах в Чорноморському і Балтійському басейнах, 1989-1996;
    • дослідження, проектування, організація виробництва і постачання устаткування для зачистки нафтових резервуарів з навчанням персоналу (побережжя Чорного і Балтійського морів, Західний Сибір), 1992-1998;
    • проектування набору технічних засобів для викачування сирої нафти і нафтопродуктів з вантажних танків судів НОВОШИП (технологічне устаткування, конструювання, установка, навчання персоналу), 1997-1998;
    • дослідження, проектування, організація виробництва, виготовлення і постачання “під ключ” озонаторів для постачання морських судів і морських портів високоякісною питною водою, індустріальних і медичних установ, міських районів житлової забудови і т.д. продуктивністю від 0,1 до 500 куб.м/час (значна кількість судів Чорноморського і Балтійського басейнів, порти Чорного моря, місто Одеса), 1996-2003;
    • проектування порту для зріджених вуглеводнів на мисі Залізний Ріг, Таманський півострів, Чорне море, 2001-2003;
    • проект багатоцільового екологічного комплексу ДВТ 7000 (новий клас) для Босфору з міні-нафтозаводом на борту (продуктивність 3000 МТ по сирій нафті і нафтовідхідам у місяць) на основі проекту “BSEC MARMARA 1”, 1998-2014.
  1. Морські проекти, які можуть бути здійснені при його особистих консультаціях в найближчому майбутньому:
  • супер танкери для перевезення сирої нафти, нафто-балкери і інші судна, включаючи головні суднові двигуни гібридного типу;
  • екологічний днопоглиблювальний флот для Волго–Донського каналу, Чорного і Середземного морів.
  1. Комерційний проект, який можливий до реалізації, якщо в нім як партнери братимуть участь Фонд Держмайна і УАОІ – будівництво на верфях України сучасних морських бункерувальників (10 одиниць, ДВТ 3500 тонн) для виробництва в міжнародних протоках бункерувальниих операцій екологічним паливом, що відповідає європейським стандартам.

Сьогодні мерія Стамбулу готова підписати довгостроковий контракт на експлуатацію судів типа “BSEC MARMARA 1” (патенти І.П.Решетникова) в протоці Босфор, що може дати реальну можливість списання боргів України в сумі не менше 0,5 млрд. доларів США в рік протягом 5-10 подальших років. Діло за Урядом нової України.

Решетников И.П., акад.УАОИ и УЭАН, проф.
Шарапатюк А.В., акад.УАОИ, чл.-кор. УЭАН, проф.

СУДЬБА КОМПЛЕКСНОГО ПАКЕТА “НОУ-ХАУ” ДЛЯ СОЗДАНИЯ И РАБОТЫ МНОГОЦЕЛЕВОГО ПРИРОДООХРАННОГО КОМПЛЕКСА (МПК) “BSEC Marmara-1”

Неординарная история создания и работы первого в Мире экологического судна – передвижного МПК “BSEC Marmara-1” неоднократно под разными углами на разных языках освещалась по телевидению, в прессе и Интернет [1–22].

Бункеровщик “Днестр” дедвейтом 2440 тонн был построен для Советского Союза в Болгарии в 1983 году. Судно основательно эксплуатировали. В начале 90-х годов оно уже представляло собой настоящую морскую “развалину”, для которой была уготована одна судьба – сдача на металлолом. Но и достойно “умереть” “Днестр” не мог: судно пребывало в несудоходном состоянии, а Морской Регистр не давал разрешения на буксировку его к месту разделки. На протяжении многих лет, с 1991 по 1998 годы, под “мудрым” руководством ЧМП т/х “Днестр” простоял на приколе без какой-либо работы и даже призрачных перспектив на хотя бы частичное погашение всевозрастающих убытков, связанных только с простоем судна (превысивших на тот момент 2 млн.$, а с учетом приведения судна в полную негодность и потери Регистра – превысивших 3 млн.$).
Авторы статьи за счет собственных средств на свой страх и риск: а) разработали и запатентовали (в т.ч. в Украине, в Турции и Европатенте) необходимые технологии, технические приспособления и документацию для модернизации судна и превращения его в МПК; б) провели маркетинговое исследование, разработали концепцию и бизнес-план восстановления и эксплуатации судна; в) проделали колоссальную работу по обеспечению ремонта, модернизации и работы будущего МПК в Одессе и Турции.
18.12.1996, после посещения турецкой делегацией Губернатора и мэрии Одессы, а также борта судна в СРЗ “Украина”, между муниципалитетом города Измита, Союзом Муниципалитетов Мраморного моря и компанией Экоморсфера (владелец И.П.Решетников) был подписан Протокол о намерениях по частичному финансированию модернизации судна турецкими Партнерами и реализации проекта “BSEC Marmara-1” в Турции.
ЧМП, Минтранс Украины и Госкомимущество с радостью согласилось с аргументированными предложениями украинских ученых избавить их от обузы, да еще и с перспективой получения не только прибыли, но и улучшения имиджа ЧМП.
При передаче того что осталось от судна в бербоут-чартер Экоморсфере судно было в несудоходном, разворованном состоянии. ЧМП не могло продать его даже на металлолом, так как для этого судно нужно было отбуксировать для разделки, а разрешение на такую буксировку Регистр не мог дать. Да и средств у ЧМП на хотя бы минимальный ремонт и буксировку не было. Убогость внешнего вида судна и его внутреннего состояния поражала. Не верилось, что: 1) до такого состояния можно было судно довести; 2) у этого судна в то время вообще был хозяин.
Остатки экипажа многие месяцы не получали зарплаты и положенного питания. Сам экипаж скорее представлял штрафную команду. Ставку за отстой судна у причалов Одесского порта ЧМП по доброй старой традиции вообще не платило.
Дефектная ведомость к бербоут-чартерному договору превышала 40 страниц мелкого убористого текста, а в самом договоре отмечалось: “На момент сдачи судна компании “BSEC Ekomorsphera Ltd” общее техническое состояние признано неудовлетворительным… стоимость “Днестра” оценивается в 300 тысяч долларов”.
Экоморсфера без привлечения средств ЧМП и Минтранса частично восстановила судно и получила разрешение Регистра и ЧМП для его буксировки в Турцию для дальнейшего ремонта. Ведь произвести качественный ремонт и завершение модернизации судна в Украине, уже в то время, не было возможности.
Буксировка производилась также за счет личных средств авторов статьи и была проведена за срок вдвое больший, чем предполагалось нормативами, однако была успешно завершена исключительно за счет мастерства сотрудников Экоморсферы, экипажей судна и двух буксиров.
Детальное обследование судна на верфи показало, что на ремонт требуется гораздо больше времени и средств, чем предполагалось по первоначальной смете. Описание поисков средств на ремонтно-восстановительные работы и природоохранное оборудование могло бы стать темой бестселлера – ведь ЧМП ни деньгами, ни действиями не оказывало Экоморсфере никакой помощи. Чтобы обеспечить судно работой авторам пришлось проделать колоссальную, практически неподъемную работу: выступать на многих конференциях, встречах, заседаниях (включая ЧЭС, ЮНЕСКО, ассоциацию Черноморских портов и портов мира и т.д.); объездить Европу и Азию, Решетникову И.П. переехать на жительство в Турцию; убедить турецкие власти в необходимости поддержки проекта; найти и заинтересовать государственного турецкого партнера, готового вложить дополнительные средства в судно в целях производства природоохранной работы.
28.12.1998 Экоморсфера получило на судно Сертификат (паспорт) с новым экологическим классом Российского морского Регистра судоходства, не имеющего аналогов в мире. Данный Сертификат давал право непрерывной работы судна по природоохранному назначению до 20.08.2007, т.е. на 9 лет.
На торжественный ввод судна в эксплуатацию после 9-ти летнего простоя на борт судна прибыла авторитетная турецкая делегация во главе с Президентом Турции, но представители ЧМП и Минтранса Украины, несмотря на заблаговременно присланные им приглашения, отсутствовали…
15.04.1999 сертифицированными специалистами Регистра России была произведена международная оценка новой рыночной стоимости судна, составившая 7,2 млн.$. Таким образом, расчетная добавленная стоимость судна составила 6,9 млн.$. Считаем необходимым отметить, что обе эти оценки – новой рыночной стоимости и добавленной нами стоимости судна – даже с учетом применения самых жестких коэффициентов, учитывающих разницу в возрасте и комплектации судов-аналогов, по отношению к рыночной стоимости единственного в мире аналога (голландского МПК «АРКА») являются заниженными в отношении “BSEC Marmara-1”. Однако ГСК ЧМП в контракте с турецким муниципальным предприятием ИЗАЙДАШ 29.11.2002 и 20.03.2003 указало страховую стоимость судна 5 млн.$. Соответствующие документы и контракты по судну со страховой стоимостью 5 млн.$ были легализованы Турецкой Торгово-Промышленной палатой в Лондоне и Консульством Турции в Лондоне 18.02.03. 14.05.03 была произведена регистрация этой суммы в Фонде Государственного Имущества Украины под номером дела 8/7872. Таким образом, минимальная добавленная стоимость подтверждена судовладельцами – ЧМП и Министерством транспорта Украины и действительными владельцами государственного судна – Госкомимуществом Украины в сумме 4,7 млн.$.
Судно заработало в начале 1999 года. Но вскоре известное землетрясение 17-19 августа 2000 года в Гельджике нанесло значительный ущерб судну, работавшему в Мраморном море (в эпицентре землетрясения). Все восстановительные работы были проведены опять-таки без какого-либо участия ЧМП. Более того, несмотря на своевременные и корректные уведомления ЧМП о форс-мажоре на срок действия землетрясения и ликвидации его страшных разрушительных последствий в портах Мраморного моря, в частности производства ремонтно-восстановительных работ по корпусу судна в результате его удара о причал в порту Дериндже волной цунами, все же насчитало “задолженность” Экоморсфере по бербоут-чартерному фрахту… Судно вскоре после землетрясения опять заработало.
Авторы многократно обращались в ЧМП, в Департамент морского транспорта и Министерство транспорта Украины с просьбой оформить соответствующие документы (в первую очередь, подписать Акт ввода судна в эксплуатацию, согласовать баланс и зафиксировать новую балансовую стоимость судна) и назвать реквизиты счета ЧМП для производства всех взаиморасчетов. Число таких обращений исчисляется десятками. Большинство из них остались безответными, а в полученных редких “ответах” не содержалось ответов на главные вопросы. Лишь в конце августа 2002 года полномочная делегация ЧМП выехала в Турцию (за счет принимающей стороны) для решения всех вопросов, связанных с судном. Делегация плодотворно поработала (это был первый и единственный случай нормальной работы ЧМП по отношению к судну за последние четверть века) и подписала Протокол переговоров делегации ГСК ЧМП и компании Экоморсфера (16-20 сентября 2002 г, Турция, г. Измит), в котором выразила свою полную удовлетворенность техническим состоянием судна и коммерческими условиями его эксплуатации. Ревизия судна нашла свое письменное отражение в судовом журнале судна, основном международно-признаваемом судовом документе.
Очередная смена руководства ЧМП положила окончательный конец наметившимся положительным сдвигам в рассматриваемом деле. Все участники переговоров в Измите со стороны ЧМП подверглись жестокому прессингу со стороны нового начальника ЧМП – г-на Мазовского М.Д., полная некомпетентность в вопросах управления морским транспортом и исключительная непорядочность которого сделала дальнейшую эксплуатацию судна невозможной. Дошло до того, что этот начальник запретил своим подчиненным принимать какие-либо документы от авторов статьи без своей визы. Свою же визу на многие документы он просто отказывался ставить. Когда же А.В.Шарапатюк в очередной раз привез ему документы – подлинники таможенных деклараций на новое оборудование, установленное на судне – Мазовский взял их в присутствии своего помощника (В.Гарсиа) и, не расписываясь в получении данных документов, пообещал А.В.Шарапатюку на следующий день либо вернуть их, либо оформить надлежащим образом их получение. Несмотря на многократные обращения к г-ну Мазовскому, его последователям и их подчиненным до настоящего времени ни данные документы, ни росписи в их получении не были получены Экоморсферой… Даже в тех случаях, когда г-н Мазовский уведомлял о своем приезде в Турцию и просил о встрече адвокатскую контору “Дерин-Дерин”, защищавшую интересы ЧМП и проф. Решетникова, несмотря на готовность к такой встрече известных в Турции адвокатов, он не считал необходимым встретиться с ними. Очевидно, переписка с адвокатской конторой “Дерин-Дерин” служила прикрытием иных интересов этого г-на в Турции. Руководством ЧМП и Департамента морского транспорта было сделано все для срыва переговорного процесса с Экоморсферой. Они умудрились даже не признать подлинник доверенности на ведение переговоров от имени Экоморсферы, подписанный Решетниковым и заверенный подписью штатного капитана ЧМП на т/х “BSEC Marmara-1”, государственной печатью судна ЧМП и печатью Экоморсферы. Даже после заверения доверенности в известной адвокатской конторе Турции (по действительному месту нахождения судна), Минтранс и ЧМП отказывались признать полномочия официального представителя Экоморсферы в Украине и честно вести бизнес на выгодных для Украины условиях. Для продолжения работы по еще незавершенному контракту, вместо подведения баланса и предоставления реквизитов собственного счета, ЧМП потребовало с Экоморсферы гарантий первоклассного банка на своевременную оплату причитающихся по чартеру платежей на год вперед. Такая гарантия была незамедлительно предоставлена. Но после этого ЧМП незаконно заключило договор с турецкими партнерами Экоморсферы напрямую, скопировав на 100% действующий бербоут-чартер Экоморсферы с турецкими партнерами (муниципальное предприятие – мусоросжигающий завод Изайдаш в Измите). Таким образом, с легкой руки  г-на Мазовского судно одновременно оказалось в бербоут-чартере сразу у двух операторов.
Эти действия ЧМП были опротестованы Экоморсферой в Турецком хозяйственном суде и Лондонском арбитраже, в котором по заключенному ей международному контракту БАРЕКОН 89 с ЧМП и должны были рассматриваться возможные споры между сторонами. Но команда Мазовского могла себе позволить игнорировать судебные решения, интересы компании и государства, ведь “крышей” у нее был печально известный триумвират Кучма – Янукович – Кирпа (генеральный прокурор Васильев и его подчиненные выступали в качестве рядовых исполнителей-прихвостней), приоритетами для которых были сохранение неограниченной власти и наполнение личных карманов за государственный счет.
Руководство ЧМП, зная реальную цену судна, пыталось реализовать различные схемы его продажи за бесценок и умышленно подставило судно под арест в Турции за долги ЧМП 17 января 2003 года. Затем только усилиями И.П.Решетникова и его турецких партнеров судно было выведено из под ареста, т.к. по решению Административного и Верховного судов Турции (окончательное решение от 13 марта 2008 года) “на судно, выполняющее природоохранную функцию под эгидой ЧЭС, не может налагаться арест за долги судовладельца”. В случае согласия руководства ЧМП или Минтранса Украины с этим решением, судно никогда в дальнейшем не подвергалось бы аресту в турецких водах, а так же водах других государств. Но государственные мужи ЧМП и Минтранса (теперь Министерство Инфраструктуры) до сих пор не согласились с этим решением и только по этому (!) судно находится двенадцатый год под незаконным арестом, при этом неоднократно повторяются попытки продажи судна за бесценок, а часто за несуществующие долги ЧМП. Руководство ЧМП, вместо законной защиты своих (т.е. – государственных) интересов и интересов партнеров, прибегло к противозаконной, противоречащей условиям двух вышеупомятых и одновременно действующих бербоут-чартерных договоров, передаче судна в собственности ГосКомИмущества Украины под управление в качестве судовладельца порту Южный как обычного коммерческого танкера, а не экологического судна, тем самым создав прецедент и возможность взыскания многомиллионных долгов ЧМП с государства Украина, поставив под угрозу ареста собственность Украины за рубежом.
Вместо зарабатывания финансовых средств и выполнения очень значимой для всех Черноморских стран природоохранной работы (эколого-экономический эффект которой исчисляется десятками миллионов долларов в год), судно простояло в течение более двенадцати лет под арестом, а ЧМП, Экоморсфера и турецкие партнеры вместо реальной прибыли, понесли серьезные убытки, исчисляемые сотнями тысяч долларов. Нанесен также очередной удар престижу Украины.
Против И.П.Решетникова – человека, сделавшего для спасения украинского судна и поднятия престижа Украины больше, чем ЧМП и все государственные структуры, ответственные за состояние морского флота Украины, вместе взятые – была предпринята очередная попытка возбудить уголовное дело по надуманным обвинениям (кстати, которые обвиняющая сторона не подтверждала ни единым документом!).
Несмотря на серьезное давление со стороны Минтранса, Черноморская транспортная прокуратура 26.12.2002 года отказывает ЧМП в возбуждении уголовного дела против И.П.Решетникова ввиду отсутствия в его действиях состава преступления. 19.03.03 Генеральная прокуратура отменяет решение Черноморской транспортной прокуратуры “как вынесенное преждевременно” и обязывает ее продолжить расследование дела. После очередного почти восьмимесячного (!) разбирательства 03.11.03 Черноморская транспортная прокуратура вновь сняла все эти обвинения с проф. Решетникова И.П. (исх. № 18/16п-03). Генеральная прокуратура вновь отменяет это решение (не предоставляя обвиняемому даже мотивации данного решения).
01.05.03 проект “BSEC Marmara-1” был рассмотрен и одобрен на сессии Турецкого Парламента, посвященной принятию нового природоохранного закона, где в повестке дня были также обсуждены вопросы соблюдения Турцией требований международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов (MARPOL 73/ 78) и движения к Европе.
Несмотря на неоднократные обращения авторов в Генеральную и Транспортную прокуратуры, в Минтранс, в ГосКомИмущество… даже в СБУ с просьбой содействия подписанию баланса между ЧМП и Экоморсферой, баланс так и не был подписан до сих пор. ЧМП даже не соизволило представить свои предложения по данному документу. Главной задачей ЧМП в период предвыборной компании 2004 года стала продажа судна за бесценок своим подельникам, и Минтранс со всем рвением помогал им в выполнении поставленной задачи. Только авторы противостояли этим планам. А Генеральная и Черноморская транспортная прокуратуры старались не вмешиваться в процесс давно вышедший за пределы правового поля. Хотя “не вмешиваться” уж очень мягкое выражение по отношению к этим структурам. Ведь безосновательным, без каких-либо намеков на состав преступления, открытием уголовных дел они препятствовали работе И.П.Решетникова по спасению судна и закрывали глаза на преступную деятельность Минтранса и ЧМП. Таким образом, они становились соучастниками названных преступлений.
В 2004 году следователь Пермяков Д.Л. и прокурор Полищук Н.В. заверяют, что вопрос закрытия дела против И.П.Решетникова решен, но для проформы необходимо факсимильное подтверждение обвиняемым факта неполучения денег при залоге судна в Российском банке. Такое подтверждение незамедлительно поступило в Черноморскую транспортную прокуратуру… но вместо прекращения дела, следователь Пермяков был переведен с повышением в Киев в Генеральную прокуратуру, а с делом начал знакомиться “новый” следователь… Карусель, почти как вечный двигатель. продолжила свое вращение. Но ввиду того, что г-н Мазовский М.Д. в очередной раз грубо преступил закон и напортачил не только по данному делу, в середине ноября 2004 года его, наконец, снимают с должности Президента ГСК ЧМП и назначают на эту должность г-на Кожевина Е.Н.
Победа на выборах Президента Украины Виктора Ющенка, гибель г-на Кирпы, смена руководства Генеральной прокуратуры и Минтранса не внесли каких-либо корректив в рассматриваемое дело. Работники следственных органов вдруг (спустя 19 месяцев) вспомнили о Постановлении Генеральной прокуратуры от 21.04.03, предполагавшего выезд следственной группы в Турцию – почему бы не прокатиться за государственный счет? – “С паршивой овцы, хоть шерсти клок”… Прошло еще полгода, поездка следователей в Турцию по каким-то причинам в очередной раз сорвалась. Затем 07.08.05 была предпринята абсолютно незаконная попытка задержания Решетникова через Интерпол, якобы, на основе имеющегося решения Приморского суда  Одессы. В Стамбульском аэропорту ему были надеты наручники… И только вмешательство Правительства Турции и вице-консула Украины в Турции в этот раз позволило Решетникову остаться на свободе. Щедроты отечественного чиновничества, воистину, безграничны. Более года инициаторы проекта через все возможные инстанции добивались получения для ознакомления вышеназванного Решения Приморского суда Одессы и в итоге получили ответ: “Приморский суд никогда не рассматривал никаких дел, связанных с именем И.П.Решетникова и предприятия Экоморсфера”…
Полностью разоренный и оболганный государственными мужами Украины Решетников продолжал борьбу за спасение судна, “бомбил” все возможные инстанции предложениями и призывами вмешательства в процесс спасения судна. На очередное обращение в Генпрокуратуру с фактами вопиющей преступной деятельности Минтранса и ЧМП был получен уникальный ответ за подписью старшего прокурора отдела защиты прав свобод граждан и интересов государства А.Павленко за исх. № 8/1-8393-03 от 15.06.04 (бланк № 104020): “Ваші звернення і пропозиції щодо вирішення ситуації, яка склалась з судном “Днестр” (нова назва “BSEC MARMARA-1”) розглянуті і направлені за належністю в Міністерство транспорту України, яке повідомить Вас про прийняте рішення”. Как видим, разобраться в преступной деятельности Минтранса предложено… Минтрансу! Естественно, никакого ответа из Минтранса после этого не последовало… “Машина” приучена защищать интересы никак не связанные с интересами и законами государства. Авторы направили очередной протест в Генпрокуратуру. Уже без особых надежд на ее содействие решению государственной проблемы в правовом поле Украины, в рамках международного законодательства… Потенциал судна огромен: как указывала одна из авторитетных турецких газет “Hurryet” в статье с красноречивым названием “Мы не используем судно, которое спасет Мраморное море”, “реализация природоохранного проекта в рамках конвенции МАРПОЛ 73/78 позволяет экономить бюджетные средства стран – участниц конвенции, выделяемые на охрану окружающей среды, на сумму до 30 миллионов долларов в год”.
По самым осторожным оценкам с 2003 года ежедневно ЧМП (т.е. наша страна) только по данному судну, не считая компенсационных расчетов “долги за природу”, дополнительно теряет около 2 тыс. долларов, И.П.Решетников – около 1 тыс. долларов. ЧМП не сделало ни одного шага по компенсации затрат и ущерба, нанесенного спасителю судна, не выразило даже благодарности, если не считать благодарностью “повисшее в воздухе” на десятилетие уголовное дело против спасителя судна и репутации страны. На протяжении всего многолетнего следствия по делу авторы просили всю свору обвинителей лишь об одном – назвать сумму причиненного государству ущерба и действия, приведшие к этому ущербу. Обвиняющая сторона этого сделать не смогла. За то “обвиняемым” в Минтранс и прокуратуры всех уровней многократно представлен весьма впечатляющий перечень противозаконных действий ЧМП и многомиллионных сумм ущерба государству и Экоморсфере, связанных с этими действиями. Есть состав преступления, есть преступник (пока не сбежавший за пределы страны и не покончивший жизнь самоубийством при странных обстоятельствах), но нет прямого указания “сверху”. Без такого указания госчиновники не способны даже ответить на неоднократно поступившее предложение авторов простить Украине 9/10 причитающегося им долга ЧМП!
Последний раз МПК “BSEC Marmara-1” был “продан” за “долги” 11.08.2004 откровенно мафиозным структурам с “открытого” аукциона, на котором был лишь один покупатель, не заплативший ни цента за аукционный сбор и за само судно, не предъявивший никаких документов, подтверждающих, что именно он владелец долгов ЧМП и/или Экоморсферы. Эта “продажа” по инициативе Решетникова (а не ЧМП) опротестована и много лет находится на рассмотрении в турецких судах.
В 2011 году 4-й по счету следователь на основе очередного анализа материалов 14-ти томного дела в итоговом Решении о закрытии дела № 121200300015 вынужден признать: а) добавленную авторами стоимость судна на момент его ввода в эксплуатацию в 1999 и 2000 годах (после урагана) в размере 4,7 млн.$; б) предотвращенный судном ущерб в период его нахождения в бербоут-чартере у Экоморсферы в размере 146,7 млн.$; в) отсутствие даже намека на задолженность Экоморсферы перед ЧМП; г) отсутствие даже намека на состав преступления в действиях Решетникова. Черноморская транспортная и Генеральная прокуратура подтвердили данное Решение. Никаких извинений, не говоря уже о компенсациях за 10-ти летний прессинг и прямые убытки авторов со стороны следствия не было.
Пока сотрудники прокуратуры и Министерства Инфраструктуры (бывшего Минтранса) озабочены исключительно сохранением своих “хлебных” мест, авторы, не взирая на ложные обвинения и убытки, связанные с беспроцентным кредитованием ЧМП в течение 17 лет и 12-ти летним простоем судна, продолжают разрабатывать и реализовывать ресурсосберегающие и экологозащитные технологии, планы спасения судна и создания экологического флота Украины. Они, без какого-либо участия ЧМП, добились: а) авторитетной экспертизы ремонтных работ, получения Регистра, всех договоров и всей деятельности судна; б) признания названного предотвращенного МПК “BSEC Marmara-1” экологоэкономического ущерба Министерствами Турции, решением Турецких судов, многочисленными авторитетными международными экологическими и природоохранными организациями, отправили расчеты в Мировой банк; в) решения Турецких судов всех инстанций (включая Верховный суд Турции) о невозможности ареста МПК “BSEC Marmara-1” в территориальных водах Турции и других стран за любые долги, включая долги ЧМП и Министерства Инфраструктуры Украины. А ЧМП и Министерство Инфраструктуры Украины, как судовладельцы, даже не подали, заведомо выигрышного, обращения в Турецкие суды с требованием немедленно освободить судно из под незаконного ареста и взыскания всех многомиллионных финансовых потерь с этим связанных с виновной стороны. ЧМП и Министерство Инфраструктуры Украины даже не дали доверенности авторам (Экоморсфере), чтобы и эту работу он выполнил вместо них.
Кроме неуважительного, хамско-воровского отношения к науке и ее носителям, необходимо назвать еще две основных проблемы руководства ЧМП – хронические безделье и ложь высшему руководству отрасли и страны, партнерам, общественности. Анализ этих факторов только в отношении бывшего т/х “Днестр” вряд ли уместится в объем докторской диссертации. Но для иллюстрации вопроса и понимания сегодняшней ситуации с МПК “BSEC Marmara-1”, в дополнение к уже сказанному, произведем анализ доклада управляющего санацией ЧМП Хайло Н.В. “Текущее состояние санации ГСК ЧМП, перспективы прекращения банкротства и вывода пароходства из кризиса” на Круглом столе “Украина: морская держава или страна у моря? Морская отрасль – проблемы и пути возрождения морского флота, ЧМП” 27 февраля 2013 года. Доклад был зачитан в присутствии ветеранов ЧМП, широкой общественности, руководителей Министерства Инфраструктуры, города и области, Народных депутатов Украины и опубликован в СМИ [22]. Для простоты и наглядности проведем данный анализ в табличной форме (см. табл.1). Долгов перед Экоморсферой очередной руководитель ЧМП, в очередной раз не заметил (предотвращенные Экоморсферой ежегодные многомиллионные убытки ЧМП, связанные с простоем судна вообще никогда не замечались “государственными мужами”). Не заметил он и многократно официально переданное ЧМП, Министерству Инфраструктуры коммуникаций, ГосКомИмуществу… и даже МИД Украины, предложение Экоморсферы о выводе судна из под ареста и снятии значительной части долгов, искусственно созданных судовладельцами. Копии данных предложений подшиты к материалам следствия, есть и в Генпрокуратуре… Не упомянул г-н Хайло Н.В. о попытке ЧМП незаконно присвоить эколого-экономический эффект, полученный в результате работы судна в бербоут-чартере, а это по официально подтвержденным данным 146,7 млн. долларов США.
Заметим, что данный пакет откровенной лжи и клеветы на человека, полностью оправданного десятилетним следствием, вложившего собственные средства, интеллект и 18 лет жизни в спасение судна… подписан госчиновником высокого ранга, подготовлен его командой и нанятой компанией AYBAY & AYBAY (все за государственный счет!).
Выводы напрашиваются сами.

Таблица 1
Анализ достоверности суждений управляющего санацией ЧМП Хайло Н.В.

в отношении МПК “BSEC Marmara-1”

Докладывает Хайло Н.В. Комментарии
1. ГСК “ЧМП” около 10-ти лет не имеет на балансе флота Мы не спрашиваем куда испарились все суда. хотелось    бы узнать, куда пропал “BSEC Marmara-1”?
Долги “BSEC Marmara-1”
2. Сумма задолженности ЧМП
турецкой компании  IZAYDAŞ
–  $ 2 500 000
Благодаря действиям авторов, сегодня претензии IZAYDAŞ составляют всего – $ 351000; дело находится в суде – возможно полное списание и этого долга
AYBAY&AYBAY      –  $ 100000;
стоянка в порту Izmit с момента
ареста                           – $ 500000;
Tempo Teknik Denizcilictik
– $ 1567741
Благодаря судебным действиям Экоморсферы эти долги аннулированы окончательным решением турецкого суда 13.03.2008 для экологического судна МПК “BSEC Marmara-1” (бывшего “Днестр”); подтверждающие документы официально переданы ЧМП, МИД Украины
Инвестиционно–банковская группа НИКойл                        – $ 4 700 000 (без учета процентов) Такого долга никогда не было, т.к. залог судна по закладной НИКойл никогда не осуществлялся! Эта информация официально, начиная с 2003 года была представлена не только ЧМП, но и Министерству Инфраструктуры, ГосКомИмуществу, Черноморской транспортной и Генеральной прокуратуре… неоднократно публиковалась в открытой печати.
С учетом средств необходимых на восстановительный ремонт т/х “Днестр” общий бюджет судна составляет около 13,8 млн. $. Суммы претензий и количество кредиторов могут быть неточными, т.к. установить окончательную сумму задолженности, сформированную Решетниковым И.П., невозможно. В случае признания права собственности на т/х “Днестр” все вышеупомянутые долги лягут на ГСК “ЧМП” Каким образом рассчитана астрономическая сумма долга по судну не объяснит ни один специалист. Объяснение одно – судно в очередной раз хотят за бесценок (для государства) “сбыть с рук”. Судно легко было не доводить до ареста и так же легко освободить сейчас. Более того, в докладе не прозвучало ни слова о произведенном и подтвержденном экологоэкономическом эффекте и перспективе работы судна под флагом Украины. Тем более, не могло прозвучать объяснение трехкратного признания 10-летним следствием отсутствия состава преступления в действиях Решетникова И.П и любого другого сотрудника Экоморсферы

После оформления всех балансов по “BSEC MARMARA 1”, предлагаем:

  1. Приобрести Мин инфраструктурой имеющийся у нас расширенный эскизный проект многоцелевого химического танкера со встроенным корпусом из специальной нержавеющей стали типа “дуплекс” (содержание молибдена не менее 2,5%). Класс судна: DWT 1000 T IMO Type 2 with Germanischer Lloyd Class: 100 A5 ESP RSD BWM VEC Chemical Tanker Type 2/Oil Tanker Environmental Passport / Multipurpose Vessel. Расчетная скорость танкера, которую обеспечивают 2 главных двигателя типа “Вяртсиля” по 1200 КВт, работающие на топливе вязкостью до 700 сСт, составляет 18 узлов. Такой новейший танкер, при доукомплектовании его современным природоохранным оборудованием, будет значительно превосходить по своим эксплуатационным и техническим характеристикам немецкое природоохранное судно “VILM” (ДВТ 500), рассчитанное для сбора и утилизации остатков химических грузов (встроенный корпус из специальной нержавеющей стали) и лучшее на сегодня в мире природоохранное судно “ARKA” (Голландия, ДВТ 2400), обеспечивающее охрану Северного моря от нефтяных разливов. Для охраны Азовского и Черного морей от нефтяных и химических загрязнений, а также ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, вполне достаточно иметь одно такое многоцелевое природоохранное судно ДВТ 1000, но обязательно в составе 3-4 коммерческих судов этой же серии.
  2. Организовать строительство таких природоохранных судов на верфях Украины не только для Украины, но и других стран Черного моря на основе совместно разработанного с Кабинетом Министров Украины классификационного проекта, что, с учетом уже имеющегося эскизного проекта, займет 18-20 месяцев. Все необходимые расчеты и ценовые предложения от судостроительных заводов, фирм-поставщиков судового и специального природоохранного оборудования нами уже проработаны.
  3. Привлечь кредитное финансирование от европейских банков на строительство серии из 4–х вышеуказанных судов (одно природоохранное плюс три коммерческих) при условии, что головное судно будет использоваться исключительно для природоохранных целей в Азовском море, а остальные 3 судна исключительно для коммерческих рейсов с совместным разделом прибыли 50/50. Построечная стоимость одного многоцелевого коммерческого танкера DWT 1000 T составляет 6 млн. евро, одного многоцелевого природоохранного судна DWT 1000 T 10 млн. евро. При этом мы обеспечим финансовую гарантию для открытия кредитной линии страховым полисом Мирового банка на 70%, остальные 30% должны быть оплачены или обеспечены государственной гарантией Кабмина и/или Минтранса. Срок кредита – 15 лет. Для сведения построечная стоимость природоохранного судна “VILM” составила 20 млн. евро, а многоцелевого природоохранного судна “ARKA” 50 млн. долларов (1998 год).
  4. Украина, как участника Конвенции МАРПОЛ 73/78, может и должна оформить и предъявить в ЕС экологический эффект, созданный “BSEC MARMARA 1”, для получения кредитных линий и уменьшении государственного долга Мировому банку на сумму 146,7 млн. долларов….

“Собака лает – а караван идет!”. Научная мысль в Украине не только живет, но и умудряется эффективно работать. Авторы продолжают генерировать проекты не только по восстановлению работы данного судна, но и по списанию долгов Украины, созданию Украинского экологического флота, совершенствованию управления инвестиционными потоками, совершенствованию законодательной базы, реализации пакета социальных программ, подготовке молодых специалистов и ученых…

 

ЛИТЕРАТУРА

  1. http://igorreshetnikov.com/main.html
  2. http://vo.od.ua/rubrics/politika/7958.php
  3. http://o1.ua/articles/skolko-esche-zhdat487634.html
  4. http://www.osce.org/eea/32941
  5. http://www.bsec-organization.org/aoc/environprotect/Reports/Report%20of%20the% 20WG%20on%20ENVIRONMENT%20Ist.pdf
  6. http://www.ugmk.inflo/digest/arestovannyj-dnestr-vernetsja-na-rodinu-osenju/0.htm
  7. http://gazeta.zn.ua/ECONOMICS/prichernomorskie_goroda_nadeyutsya_na_pomosch_evropeyskogo_soyuza.html
  8. http://www.lib.ua-ru.net/diss/cont/28392.html
  9. http://www.basel.int/Portals/4/Basel%20Convention/docs/natreporting/2001/compI/2001CompI.pdf
  10. http://arsiv.zaman.com.tr/2000/11/18/marmara/marmaradevam.htm
  11. http://hurarsiv.hurriyet.com.tr/goster/haber.aspx?id=61129
  12. http://www.sanayiden.com/en/firma/812/IZAYDAS.html
  13. http://dir.stunning.com/directory/category/799542
  14. http://www.porttakal.com/ahaber-aritma-gemisi-korfezi-temizleyecek-102355.html
  15. http://www.aykatemizlik.com/izmit-cevre-entegre-projesi-icep/
  16. http://www.aykatemizlik.com/izmit-cevre-entegre-projesi-icep/
  17. http://www.tbmm.gov.tr/tutanak/donem22/yil1/ham/b07401h.htm
  18. http://www.biyolojiegitim.yyu.edu.tr/mkpdf/at04.pdf
  19. http://www.teknolojikkazalar.org/get_file?id=4d3e67294b619
  20. http://www.ozgurkocaeli.com.tr/haber/koprulerde-buyuk-telas-39233.html
  21. http://en.wikipedia.org/wiki/Debt-for-nature_swap
  22. http://od.ua/page/2/

 

Це остання публікація наукової праці І.П.Решетнікова.

Після тяжкої хвороби й девяти операцій у Туреччині й Україні 28 липня 2017 року, коли цей журнал вже був готовий до друку, пішов з життя видатний вчений, громадський діяч й велика планетарна людина – Ігор Петрович Решетніков. З моменту заснування Південного відділення УАОІ до останнього подиху – понад чверть століття – він був душею й совістю Південного відділення, бескорисливо й чесно працював на користь нашого суспільства, був членом редакційних рад трьох журналів – «ТЕМА (техніка майбутнього)», «ІДЕЯ» й «ВИНАХІДНИК УКРАЇНИ» – які видавала УАОІ.
З моменту заснування у 1994 році був обраний ще й Академіком Української Академії Екологічних Наук. Його вклад у Світову екологію важко переоцінити. Достатньо згадати, що окрім великого переліку науково-практичних праць І.П.Решетнікова, наведених вище у розділі «Академічна еліта (маємо честь представити)», він досконально обґрунтував економічну, техніко-технологічну й екологічну доцільність створення двох нових типів суден:
·      танкеру-контейнеровозу класу «Море-ріка» з довантаженням у гирлевих портах та поліпшенням якості моторних палив під час перевезень;
·      екологічного судна – пересувного багатоцільового екологічного комплексу.   
При цьому задля реєстрації останнього типу судна були внесені відповідні зміни до Регістрів Росії та Ллойда (Англія). А створеноє їм з металобрухту українське екологічне судно «BSEC Marmara 1» було внесено до Особливого Реєстру ООН (до якого внесено всього два судна у світовій практиці).
І.П.Решетніков дуже добре розумів стратегію розвитку світової науки. Він спонсорував в повному об’ємі роботу науково-дослідницької Лабораторії “Холодного термоядерного синтезу” Південного відділення й виключно за свій рахунок відправив українську делегацію науковців на Світовий Конгрес з холодного термоядерного синтузу, який проводився всього один раз у десятиріччя, і на котрому доклад української делегації УАОІ з теорії та практики трансмутації матеріалів був офіційно визнаним опереджаючим світову науку більш як на два десятиріччя…
Попри всій неординарності діяльності, І.П.Решетніков завжди був скромною, інтелігентною людиною, без будь-яких натяків на зірковість, завжди був готовий допомогати своїм співвітчизникам, своїй країні.
 Довічна добра пам’ять про І.П.Решетнікова завжди буде з нами, з його колегами, учнями, з усіма, хто доторкнувся до його наукової та духовної спадщини.

ДОКИ В УКРАЇНІ ЖИТИМУТЬ ТАКІ ЯСКРАВІ ТВОРЦІ, ВЕЛИКІ СЕРЦЯ Й ПАТРІОТИ, ДОТИ БУДЕ ЖИТИ УКРАЇНА.

Президії УАОІ й Південного відділення УАОІ,
Редакції журналів «Вінахідник України», «Ідея»,
«Тема (Техніка майбутнього)»

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *