Дунай
- Шарапатюк Анатолий Васильевич, Шарапатюк Дмитро Анатолійович, Экология, Экономика

Аналіз держполітики у сфері інвестицій у розбудову українського Дунайського каналу

Автори неодноразово виступали в пресі [19, 20, 21, 22] перед науковцями, громадськістю та держслужбовцями всіх рівнів з аргументацією необхідності відродження транспортної мережі України і входження її як невід’ємної частини у міжнародну євроазіатську транспортну систему, обумовлених об’єктивним інтенсивним техніко-технологічним розвитком суспільства, надзвичайним зростанням антропогенного навантаження на довкілля, ірраціональним природокористуванням і відсутністю ефективних економіко-організаційних механізмів міжнародного контролю і регулювання природоохоронної діяльності. Мається на увазі: максимальне зниження еколого-економічних збитків у транспортно-технологічному процесі та залучення необхідних інвестицій, необхідних для реалізації проекту, при безумовному забезпеченні державних і регіональних пріоритетів, виявлених на стадії попереднього аналізу проблеми. Після довгих суперечок будівництво українського каналу у гирлі Дунаю було визнано першочерговою задачею розвитку державної транспортної системи.

Жорстка конкуренція розгорнулася між двома проектами.

  1. Проект ПКФ “Проектгідробуд” шлюзованого каналу із Соломонового рукава в Жебриянську бухту – вище Вилкового, який би проходив корінним берегом (твердими ґрунтами), тобто поза дунайською дельтою (таким чином, було розвинуто на сучасному рівні ідею та обґрунтування інженера Петра Чеховича, запропоноване їм ще в 1901-1902 роках, після детальної розвідки від Кілії до гирла Дунаю). При цьому пропонувалося:
  • реалізувати цей проект будівництва каналу, а в перспективі – і потужного гирлового порту;
  • максимально захистити природні ресурси Подунав’я;
  • повністю захистити місто Вилкове від щорічної руйнуючої дії паводків.
  1. Проект Державного підприємства «Дельта-Лоцман» (м. Миколаїв) каналу гирлом Бистре шляхом фрагментації ядра біосферного заповідника. Палкі прихильники цього варіанту навіть викинули гасло: «По «Бистрому» – в Європу». Зацікавленість «Дельта-Лоцман» у реалізації проекту обумовлена в першу чергу:
  • бажанням стати власником каналу, отримати надприбуток за рахунок недосконалих, непрофесійних інженерно-проектувальних робіт і занехаюванні навколиш-нього середовища;
  • неабияк заробити на розподілі будівельних підрядів і безкінечному, безконтрольному черпанні все возрастаючих об’ємів замулювання у самому серці заповідника міжнародного значення.

Наведемо лише декілька з авторитетних поглядів на якість і доцільність пропозицій «Дельта-Лоцмана»:

  • Академік НАНУ Дмитро Гродзинський: «Відкриття руху на річищі Бистре через абсолютно заповідне ядро є грубим порушенням вимог ЮНЕСКО до біосферних заповідників і викличе міжнародний скандал, призведе до позбавлення Дунайського біосферного заповідника міжнародного статусу й запровадження мораторію з боку цієї організації на створення нових біосферних заповідників».
  • Член-кор. НАНУ Ігор Акімов: «Поновлення руху в гирлі Бистре призведе до фрагменттації ядра заповідника та його повної деградації. Значно посиляться шумові подразники від земснарядів, які постійно розчищатимуть річище, і від вантажних суден річка-море на фауну абсолютно заповідної зони».
  • Академік НАН України Віктор Романенко: «Не можна будувати судноплавні канали в дельті й фордельті Дунаю, де постійно відбуваються процеси дельтоутворення. Щорічне стікання річки Дунай становить 204 кубічних кілометри, кожен кубометр води містить до 600 грамів мулу. Тож на розчищення гирла Бистре при його можливій експлуатації згодом доведеться постійно вкладати значні кошти. З огляду на вищесказане, посилання на економічну доцільність запропонованого господарського проекту організації судноплавства через заповідну зону (гирло Бистре) є безпідставними».

Ще у 1997 році позицію НАН України однозначно, стисло і переконливо сформулював її президент Б.Є. Патон: „Реалізація кожного з варіантів судноплавного шляху Дунай – Чорне море, запропонованих у ТЕО, суперечить вимогам чинного законодав-ства про природно-заповідний фонд України, зокрема, статті 16 Закону України «Про природно-заповідний фонд України», яка забороняє будь-яку господарську й іншу діяльність у заповідній зоні, що суперечить її цільовому призначенню.”

Наприкінці 2002 року Президія НАН України висловила свій офіційний погляд на проблему: «Президія НАН України відзначає, що глибоководний судноплавний шлях р. Дунай – Чорне море потрібний Україні. Проте реалізація відповідного проекту повинна, в першу чергу, враховувати виняткову екологічну цінність зазначеного регіону, що належить до світової спадщини людства та чинний міжнародний контроль за антропогенним втручанням у цьому регіоні». На захист цільності й недоторканності Дунайського біосферного заповідника виступила Верховна Рада України (див. Постанову ВР України № 565-4 від 20.04.2003 р.) і, зокрема, її профільний комітет з питань природокористування і ліквідації наслідків чорнобильської катастрофи. Без згоди, без рішення Верховної Ради, казалось, не може бути здійснене жодне втручання в природоохоронні території України – і охочим перекроювати карту нашої державної заповідності не уникнути відповідальності перед найвищим законодавчим органом країни. Насправді ж, ці пропозиції прочитуються так: шляхом змін і доповнень до Указу Президента України Л.Д.Кучми від 10.08.1998 р. № 861/98 про створення Дунайського біосферного заповідника, шляхом порушень міжнародних природоохоронних зобов’язань України, зі сподіванням на те, що вони, ці порушення, не будуть помічені авторитетними міжнародними організаціями, провести глибоководний канал – і саме через абсолютно заповідну зону, через гирло Бистре.

Як задумали – так і зробили! Всупереч здоровому глузду, державним і міжнародним законам і домовленостям, всупереч обґрунтованої аргументації [20, 21, 22] роз-почавли будівництво «по «Бистрому»… На сьогоднішній день держава “закопала” в канал більш 300 млн. грн., еколого-економічні збитки оцінюються різними фахівцями по різним методикам від 50 до 250 млн. грн., політичні збитки ніхто і не рахував… Каналу як не було, так і немає. У зв’язку з цим іноземні та вітчизняні судна входять у Дунай тільки через румунський канал Сулина, а Україна втрачає:

а) не менш, як 3 млн. дол. чистого прибутку щорічно. За оцінками експертів, після впровадження в експлуатацію системи каналів, які сполучають в єдину суднохідну систему ріки Рейн-Майн-Дунай – до 8–11, а після завершення розвитку навігаційної системи басейну і будівництва Молдавського нафтотерміналу – до 14 млн. дол. на рік;

б) економічний ефект, що складає сотні мільйонів дол. на рік за рахунок збільшення строків і вартості доставки вантажів;

в) можливість без вкладення державних коштів підтримувати в належному стані стратегічні транспортні артерії на Дунайському напрямі;

г) можливість підвищення провізної спроможності залишків національного флоту, зайнятого на Дунайському напрямі, на 4-6 відсотків за рахунок скорочення термінів обертання тоннажу;

д) реальні перспективи ефективного будівництва і експлуатації порту у гирлі Дунаю, обслуговування в ньому великовантажних суден (зокрема – ліхтеровозів) без додаткових, з боку порту і держави, витрат на підтримку проектних глибин на підхідному каналі;

є) забезпечення альтернативи залізничному транспорту та створення умов економ-нішої доставки вантажів на/з європейського ринку, зменшення навантаження залізниці на європейському напрямі і можливість вивільнення дефіцитних ресурсів залізничного парку для виконання внутрідержавних перевезень за рахунок раціонального перерозподілу вантажопотоків та поліпшення економічних показників при доставці вантажів;

ж) найкращі умови сприяння розвитку всіх дунайських портів України за рахунок поліпшення їх комунікації з Чорноморським басейном, переорієнтації на них міжнародних транспортних шляхів (як наслідок – збільшення вантажопотоку) і забезпечення обслуговування в них великовантажного флоту;

з) значне поліпшення експортно-імпортної транспортної системи регіону за рахунок зменшення транспортних витрат і строків доставки вантажів в Дунайські і морські порти Одещини;

і) збільшення транзитного вантажопотоку крізь дунайські порти Одещини, що безперечно поліпшує фінансовий стан транспортних підприємств області і значно збільшує відшкодування в обласні фонди (зокрема, і природозахисні);

к) забезпечення стабільною роботою значного колективу українських транспортників.

Крім вищезгаданого, впровадження до експлуатації українського каналу мало:

а) забезпечити надходження значних коштів на реалізацію регіональних екологічних програм з метою збереження унікальних природних багатств регіону;

б) підвищити безпеку судноплавства;

в) важливе військово-стратегічне і політичне значення;

г) дозволити повністю контролювати вантажопотік нового Молдавського нафтотерміналу, здійснювати нафтоперевезення морськими танкерами більшої вантажності, збільшити провізну спроможність флоту;

д) надати змогу неабияк заробити на обслуговуванні (бункер, лоцманська проводка, постачання…) і екологічних зборах з кожного судна.

Канал по проекту ПКФ “Проектгідробуд”, при умові лише згоди держави, гарантовано мав бути реалізований до початку 2002 року. Лже-будівництво каналу «по «Бистрому» по багатократно завищеним кошторисам повинно було бути завершено до кінця 2004. Таким чином, мінімальні втрати держави тільки безпосередньо від експлуатації каналу (при його будівництві не за рахунок держави, а за рахунок кредитних коштів!) і тільки з 2005 року (!) в цінах 2003 року складають:

Таблиця 1

Динаміка мінімальних безпосередніх втрат держави у 2005-2008 роках у зв’язку з не впровадженням каналу до експлуатації

тис. дол./рік

Економічні показники 2005 2006 2007 2008
Орендна плата за землю 1200 1200 1200 1200
Відрахов. до екологічних фондів 500 500 500 500
Оподаткований прибуток 6696 7626 8508 16600
Нарахування на заробітну плату 62 65 68 69
Податки на прибуток 837 1907 2127 4150
Чистий прибуток підприємства 5859 5719 6381 12450

ПРИМІТКИ: 1. Незначне зростання вантажопотоку і, як наслідок, – усіх економічних показників обумовлено поступовим виходом з кризи колишніх соціалістичних країн, переорієнтацією структури вантажопотоку з залізничного на морський транспорт та поширенням міжнародної торгівлі в регіоні.

  1. Податки на прибуток обчислювались відповідно з діючим законодавством з урахуванням пільг, передбачених Законом “Про інноваційну діяльність” за № 40 від 04.07.02, затверджених Президентом України 30.07.02 – у перші 4 роки роботи каналу – 12,5 % (до повної окупності інвестицій) і 25 % – увесь подальший період.
  2. Навіть наведені мінімальні економічні показники роботи каналу можливо було відносно легко підвищити ще і за рахунок розвитку неосновної діяльності, наприклад, використання відчужених земель під факультативне виробництво (як-от, будівельних матеріалів з власного піску) або під сільське господарство, будівництво житлових будинків з гарним краєвидом на канал та заповідні плавні тощо. Але автори, бажаючи зробити матеріал більш наглядним і захищеним від скептичного розгляду, свідомо включали до розрахунків цей аспект.

Таблиця 2

Прямі втрати українських портів у 2005-2008 роках у зв’язку з не впровадженням каналу до експлуатації

Рік Порти

України

Рід

вантажу

Додатковий вантажопотік (тис. т) Середні показники групи портів Прямі втрати портів і держави
Доход-

на

ставка

($/т)

Прибуток з тонни

($/т)

Виробка портовика

(т/роб.   на рік)

Доходи портів

(тис. $)

Прибуток портів
(тис. $)
Подат-

ки

(тис. $)

Додаткові робочі місця (од.)
 

 

2005

Дунайські Сухі 1180 18 4,8 1065 21240 5664 1700 1108
Наливні 110 9 2,5 18000 990 275 83 6
Чорноморські Сухі 805 21 4,9 1215 16905 3945 1184 663
Всього в 2005 р. 2095 39135 9884 2967 1777
 

 

2006

Дунайські Сухі 1230 18,4 4,8 1105 22632 5904 1771 1113
Наливні 115 9,5 2,6 18500 1093 299 90 6
Чорноморські Сухі 810 21,8 5,0 1356 17658 4050 1215 597
Всього в 2006 р. 2155 41383 10253 3076 1716
 

 

2007

Дунайські Сухі 1280 18,7 4,9 1145 23936 6272 1882 1118
Наливні 120 10 2,7 19000 1200 324 97 6
Чорно-морські Сухі 815 22,4 5,1 1497 18256 4157 1247 545
Всього в 2007 р. 2215 43392 10753 3256 1669
 

 

2008

Дунайські Сухі 1310 19 4,9 1180 24890 6419 7467 1110
Наливні 125 10,5 2,7 19500 1313 338 394 6
Чорноморські Сухі 820 23 5,1 1640 18860 4182 5658 500
Всього в 2008 р. 2255 45063 10939 13519 1616

ПРИМІТКИ:

  1. Склад українських чорноморських портів: Одеса, Іллічівськ, Південний, Миколаїв, Б.-Дністровський, Херсон, Ялта, Феодосія, Октябрський, Севастополь, Євпаторія, Скадовськ.
  2. Експлуатація Дунайського каналу не призведе до суттєвого росту вантажопотоку и перевантажних робіт в українських азовських портах: Бердянськ, Керч, Маріуполь.
  3. Динаміка росту додаткового вантажопотоку на фоні скорочення додаткових робочих місць обумовлена опереджаючими темпами росту продуктивності праці (насамперед – за рахунок зміни структури вантажопотоку – підвищення частки контейнерних та пакетних перевезень).
  4. Стаття “Додаткові робочі місця” враховує загальне зростання чисельності портовиків (докерів-механізаторів, швартових команд, інженерно-технічного персоналу).
  5. В табл. 2 не враховувались доходи, прибуток, податки та додаткові робочі місця, отримані портами внаслідок розвитку послуг, пов’язаних з додатковою вантажопереробкою (пакетуванням, таруванням, понаднормативним зберіганням вантажів…). Також не враховувались доходи, прибуток, податки та додаткові робочі місця суміжних транспортних підприємств і транспортної інфраструктури, отримані за рахунок обслуговування додаткового вантажопотоку!
  6. Міністр транспорту и зв’язку Й.Вінський чомусь стверджує, що втрати України складають лише біля 200 млн. грн..

Окрім вже згаданих втрат держави у зв’язку з діями Міністерства транспорту і зв’язку України (див. табл. 1 і 2 та коментар до них) реалізація проекту ПКФ “Проектгідробуд” гарантувала капітальні вкладення в місцеву інфраструктуру і екологічне забезпечення за рахунок позабюджетного фінансування наведене у табл.3.

Таблиця 3

Перелік і кошторис обов’язкових стартових вкладень в місцеву інфраструктуру і екологічне забезпечення при реалізації проекту ПКФ “Проектгідробуд”

(тис. $)

Статті витрат Кошторис
1. Землевідвід і компенсації 1750
2. Шляхопровід і міст через канал 2000
3. Гідрографічний стан і моніторинг НС 150
4. Шлях до міста Вилкове 7500
5. Система зв’язку (космічного включно) 500
6. Озеленення та рекреація зони каналу та району 900
7. Будівництво системи протипаводкового захисту Примітка
ВСЬОГО 12800

ПРИМІТКА: Заплановані витрати на будівництво та експлуатацію системи протипаводкового захисту регіону розглядаються авторами як один з багатьох додаткових позитивних ефектів, цілком відносяться на рахунок каналу (як і всі названі у табл. 3) тому що є обов’язковими елементами канального шлюзу. Завдяки реалізації цієї статті  «середньорічний відвернений збиток (економія) за рахунок усунення негативної дії паводків» по явно заниженої статистиці в цінах 2001 року складає більш ніж 5 млн.грн.

Якщо позбавитись дуже впливової кримінальної складової, незважаючи на протилежність і деяку невизначеність інтересів потенційних учасників процесу розбудови Українського дунайського каналу, Україна має всі можливості – правові, економічні, моральні – щоб гармонізувати інтереси, права природи й потреби економіки, держави, суспільства в цілому. Переваги проекту ПКФ “Проектгідробуд” беззаперечні. Але цей проект не надає можливості щорічно во всевозрастаючих об’ємах “сосати насосами” з держбюджету десятки мільйонів гривень, не надає можливості з умов техніко-технологічного забезпечення підприємству “Дельта-Лоцман” приймати участь у розбудові каналу. Окрім цього, відмова від чергової спроби включити насоси “по Бистрому” і початок будівництва каналу по твердим ґрунтам вище міста Вилкове автоматично потребує відповіді на незручну для багатьох вчорашніх і сьогоднішніх державників низьку питань:

  1. Навіщо, м’яко кажучи, змарнували сотні мільйонів державних гривень? Невже для того, щоб понести міліардні втрати від неотриманих прибутків у транспортній мережі країни?
  2. Чому порушили серію українських і міжнародних законів і угод? Чому черпання постійно тривають на території де заборонені навіть інженерні дослідження для будівельно-монтажних робіт??
  3. На олтар якої ідеї принесено багатомільйонні збитки навколишньому середовищу, останки довіри до місцевих державників і авторитет України за її межами???

Відповідати на незручні питання і руйнувати свою годівницю українські держслужбовці не мають на увазі, тому й виколачивають з жебрацького держбюджету все що можливо для реалізації своїх бажань.

Їм байдуже, що канал будується на пісочних мулах з великою концентрацією гумусу, що відрізняється низькою несучою здібністю та малою питомою вагою, що складає певні труднощі при гідротехнічних роботах. Їм байдуже, що східні ділянки гирла покриті мережею проток, які безперервно нарощуються у морському напрямі за рахунок інтенсивних відкладень наносів (замулювання). В місцях їх впадання в море утворюються гирлові бари, котрі сприяють утворенню нових островів. Такі острови, в свою чергу, сприяють висуненню у море наносів (замулювання) й активному наступу (висуненню) гирла ріки на море. В такий засіб суша відвойовує у моря у середньому 7-10 м на рік, а в деяких місцях – 80-150 м на рік (!), утворюючи постійно зростаюче «активне гирло висунення».

Яскравою ілюстрацією цього процесу є північна частина Килійського гирла, де утворилася Жебриянська затока. На рис. 1-4 показаний її розвиток за останні 150 років. Вочевидь, природний розвиток гирла відбувається у Південно-західному напрямі, тобто в напрямі Сулинського гирла. І тільки при штучній активізації Полуничного гирла (обведено колом на рис. 3) та «Прорви» (обведено колом на рис. 4) розвиток дельти активізувався у гирловій частині цих рукавів.

Дотепер всі великі суднохідні річки, утворюючи постійно зростаючі «активні гирла висунення» з багатьма островами і протоками, мають судноплавні канали для забезпечення проходу суден класу «ріка-море» через мілководні бари у гирлах активних рукавів (проток). Ці канали становлять штучне продовження судноплавних рукавів, по котрим у море виноситься основна маса замулень. Для підтримки судноплавних глибин доводиться виконувати (практично безперервно!) ремонтні днопоглиблювальні роботи, які безперечно суттєво шкодять рибним запасам і екології цих регіонів і обумовлюють надмірні експлуатаційні витрати на підтримку судноплавства.

Дельта Дунаю
Дельта Дунаю

На практиці широко застосовуються судноплавні канали з затворами, які перекривають канал. Наявність затворів суттєво знижує розхід стоку з наносами, тобто знижує замулювання каналів і витрати на ремонтні черпання. Проте, на каналах, прокладених у «активних гирлах висунення», будівництво затворів недоцільне. Справа в тому, що «активна частина гирла висунення» інтенсивно (на сотні метрів у рік) висувається у море та через короткий час канал з затворами буде «захлопнуто» замулюванням. Окрім того, будівництво затворів в умовах «активного гирла висунення», утвореного потужними відкладеннями мулових ґрунтів з низькою несною спроможністю та з великим утриманням залишків флори – важке і коштовне інженерне завдання (зокрема зогляду на екологічні та економічні аспекти).

І справді, важко не погодитися з перевагами, які надає реалізація нашого проекту в зрівнянні з усіма альтернативами, навіть якщо розглядати тільки еколого-економічний аспект:

  • з усіх проектів лише пропонований розташований на максимальній відстані від орнітологічного заповідника;
  • відсутність поворотів і відхилень від осі каналу (відсутність необхідності змін режиму роботи судових двигунів), мінімальна довжина і прокладка каналу через край додатково відведених під біосферний заповідник територій гарантує мінімізацію забруднень повітряного середовища;
  • більша частка розробних ґрунтів використовується в межах траси каналу або вивозиться як цінний будівельний матеріал і не скидається на морські звалки (що є обов’язковою умовою при реалізації інших варіантів трасировки каналу);
  • прісна вода, яка скидається при шлюзуванні відводиться у плавні, сприяючи їх природній життєдіяльності та, одночасно, очищується на цих природних фільтрах;
  • з Дунайської сторони є природні глибоководні місця відстою флоту і формування каравану;
  • багаторазове скорочення замулювання (в 5-20 разів), скорочення об’єму та частоти ремонтних черпань (зокрема на природному Вилковському перекаті) гарантує поліпшення екологічних параметрів не тільки в гирлі Дунаю, але й на морських звалищах ґрунтів;
  • повністю виключаються порушення умов існування водних організмів і риб, особливо у Потаповському рукаві – основній місцевості життєдіяльності осетрових риб.

Враховуючи ці та інші аргументи авторитетна і повноважна комісія з відведення земельної ділянки під реалізацію проекту ПКФ “Проектгідробуд” ще 25 червня 1998 року (Гігієнічний висновок №76) на підставі огляду необхідної ділянки і розгляду:

  • викопіровки зі схеми районного планування;
  • розпорядження Кілійської райдержадміністрації № 53 від 26.01.98 року про надання дозволу на проектно-вишукувальні роботи з будівництва каналу;
  • акту вибору земельної ділянки комісією Кілійської райдержадміністрації від 30.01.98 року за участі головного держсанлікаря Кілійського р-ну;
  • попереднього висновку санітарно-гігієнічної експертизи Килійської райСЕС № 1 від 04.02.98 р.;
  • узгодження Природного заповідника «Дунайські плавні» НАНУ за № 95 від 28.08.97; та інш.

ПОСТАНОВИЛА: 1. «Земельна ділянка вище 22 км р. Дунай у напрямку Жебриянської бухти в Килійському р-ні Одеської області площею – 690 га (рельєф – спокійний, рівень стояння ґрунтових вод 1,0-1,5 м, наявність зелених насаджень – трав’яна рослинність, клас об’єкту згідно санітарної класифікації і розміри згідно з СН 245-71 та можливість її організації – не класифікується) за санітарно-гігієнічними умовами придатна для будівництва судноплавного каналу «Дунай – Чорне море» (голова комісії, головний державний санітарний лікар Одеської області Засипка Л.Г.).

  1. Вибір місця розташування каналу дозволяє успішно вирішити практично всі питання екологічного захисту регіону. Найкращі умови збереження орнітології забезпечуються за рахунок скорочення майже вдвічі річкового шляху порівняно з каналом Прорва та переносом самого каналу понад на 20 км східніше місць заповідних гніздових птахів (орнітологічного заповідника).
  2. Окрім названих факторів (п.2), найкращі умови збереження рибних ресурсів Дунаю забезпечуються за рахунок скорочення темпів замулювання та відводом суднопотоку від історичних місць нересту.
  3. Наявність затворів, які перекривають канал, не тільки суттєво знижує витрати стоку з наносами, тобто знижує заносність каналів і затрати на ремонтні черпання, але й дозволяє ефективно регулювати процес засолення прилеглих ґрунтів. Проте, на «альтернативних» каналах, прокладених у «активних гирлах висунення», будівництво затворів недоцільно. Справа в тому, що «активна частина гирла висунення» інтенсивно (навіть, на сотні метрів у рік) висувається у море і через короткий час «альтернативний» канал з затворами буде «зачиненим» замулюванням. Окрім того, будівництво затворів в умовах «активного гирла висунення», утворених потужними відкладеннями мулових ґрунтів з низькою несучою спроможністю та з великим утриманням залишків флори, – важке і коштовне інженерне завдання (зокрема і з екологічного боку).
  4. Прокладання каналу в кварцових пісках на додаток до багатьох переваг, з цим пов’язаних, надає й змогу ефективної рекультивації земельної дільниці площею не менш, як 300 га, що може оцінюватись, при середній вартості переваг такої рекультивації 1 га на рівні лише 3 тис. $, додатковою ефективністю запропонованого проекту близько 900 тис. $.
  5. Вилківський регіон не з книжок знає руйнівну силу повеней. Соціальні і екологічні збитки лише від одного інтенсивного паводка спроможні перевищити 150-200 млн. $. Лише запропонований проект повністю гарантує захист міста Вилкове і прилеглого регіону від нищівної дії паводків.
  6. Важко і недоцільно щось додавати до компетентної думки директора заповідника «Дунайські плавні» А.Н.Волошкевича (вих. № 95 від 28 серпня 1997 р.): «На відміну від усіх запропонованих до сього часу проектів, особливо на відміну варіанту по гирлу Старостамбульске, цей канал є екологічно найбезпечнішим й найперспективнішим… дозволяє повернути до життя значні, найзастійніші площі деградованих Стенцовсько-Жебрияновських плавнів».

Не зважаючи на шалене давлення зі сторони команди Кірпи-Кучми, наш проект був підтриманий:

  1. ОДЕСЬКОЮ ОБЛДЕРЖАДМІНІСТРАЦІЄЮ: «Ідея проекту заслуговує підтримки, як найрадикальніше рішення проблеми судноплавства в українській частині р. Дунай» (заступник голови облдержадміністрації, акад. Буркинський, вих. № 32/03-38-3133/310в від 19.08.97 р.).
  2. ВИЛКІВСЬКОЮ МІСЬКОЮ РАДОЮ: «Ваші рішення вигідно відрізняються від інших проектних пропозицій перспективністю, неабиякими можливостями розвитку транспортних сполучень в південно-західному регіоні України… що неможливо при будівництві каналу через Старо-Стамбульське гирло або по старому руслу Полуничне. Виконавчий комітет готовий підтримати Ваш проект». (Голова Вилківського міськвиконкому Басов Н.М., вих. № 200/2.13 від 01 вересня 1997 р.).
  3. ДЕПАРТАМЕНТОМ УКРМОРРІЧФЛОТА, ДЕРЖФЛОТІНСПЕК-ЦІЄЮ УКРАЇНИ, РАДОЮ ПО ОРГАНІЗАЦІЇ РОБІТ НА КАНАЛІ ПРОРВА: «Підтримати ідею будівництва каналу на твердих ґрунтах «Вилківських кучугурив» за рахунок залучення коштів зацікавлених організацій, як альтернативу Прорві, під держнадзором Держфлотінспекції. Погодитись з доцільністю землевідводу для проведення дослідницько-вишукувальних та будівельних робіт» (з постанови Ради по організації робіт на каналі Прорва від 5 березня 1999 р. за підписом Голови Ради, заст. голови Укрморрічфлоту, начальника Держфлотінспекції України Чайковського Л.П. та секретаря Ради, заст. начальника відділу Держнадзору за навігаційно-гідрологічною обстановкою Матросова Н.К.).
  4. АТ «УКРАЇНСЬКА ДУНАЙСЬКА СУДНОПЛАВНА КОМПАНІЯ»: «Ми повністю підтримуємо такий варіант каналу. До викладених Вами переваг треба додати, що порт-пункт Вилкове має глибоководний рейд великої площі, де мають змогу якірної стоянки судна в очікуванні канальної проводки». (Президент Техов А.Ф., вих. № СБМ-163 від 08 травня 1997 р.).
  5. ПОРТОМ УСТЬ-ДУНАЙСЬК: «Запропонована траса суднопрохідного каналу вигідно відрізняється від трас по Прорві або Старостамбульському гирлі, тому що виключає великі об’єми днопоглибних робіт на барових дільницях та Вилківському перекаті. Порівняно з варіантом Чорноморндопроекту «Дунай-море», запропоноване рішення також виключає необхідність ремонтного днопоглиблення на Вилківському перекаті. Окрім того, дане рішення надає можливість споруди крупного сучасного морського гирлового порту з розвиненими авто- і залізничними зв’язками, що неможливо при підтримці судноплавства по Прорві та, тим більш, при будівництві траси по Старостамбульському гирлу». (Начальник порту Козинець П.В., вих. № 283/341 від 21 серпня 1997 р.).
  6. АСОЦІАЦІЄЮ МОРСЬКИХ КАПІТАНІВ, яка постановила: «1. Запропонований проект будівництва українського каналу на твердих ґрунтах «Вилківських кучугур» від Жебриянської бухти до відмітки 1-2 км вище м. Вилкове має беззаперечні переваги перед усіма «альтернативними» варіантами і в повній мірі забезпечує:

1.1. Значні політичні та військово-стратегічні переваги.

1.2. Економічну і екологічну ефективність.

1.3. Можливість активного виходу України в 7-й транспортний (Критський) коридор.

1.4. Усі можливі гарантії безпечного судноплавства.

1.5. Відродження Дунайських портів України й розвиток ефективної регіональної та міжнародної транспортної мережі.

  1. Підтримати реалізацію даного проекту у всіх інстанціях.
  2. Клопотати перед районною та обласною адміністраціями про надання ініціаторам проекту права проведення вишукувальних та будівельних робіт на умовах довгострокової (або безстрокової) оренди земельної ділянки» (витяг з протоколу № 8 від 09 квітня 1999 р.).
  3. ГРОМАДСЬКОЮ РАДОЮ ПРИ УПРАВЛІННІ ЕКОБЕЗПЕКИ ОДЕСЬ-КОЇ ОБЛАСТІ: «Запропонований проект значно скорочує заносність каналу, практично виключає скидання ґрунту на морські звалки, а також надасть ряд інших суттєвих переваг, зокрема і заповіднику «Дунайські плавні» (Голова Ради, д.м.н., проф. Шафран Л.М., голова робочої групи, д.е.н., президент Південного відділення, акад. УЕАН, проф. Степанов В.Н., прот. від 27 травня 1997 р.).
  4. УКРІНВЕСТЕКСПЕРТИЗОЮ: «Ні в кого не викликає сумніву гостра необхідність спорудження каналу. Практично всі підтримують вибір траси з відхиленням від активної частини дельти Дунаю. Особливим аргументуванням виділяється висновок Одеського державного морського університету…» (Начальник ООС Укрінвестекспертизи Некрасов В.І, вих. № 02-4 від 20 лютого 1999 р.).

Цей перелік можливо продовжити ще на сотні сторінок, але обмеження журнальної публікації і здоровий глузд диктує необхідність поставити крапку.

Вочевидь, що світовий досвіт і практика, державницькі інтереси, тим більше, наукова і громадська думка повністю ігноруються українською державно-чиновничою елітою, яку з кожним кроком “на шляху розбудови України” все складніше відрізнити від кримінальної еліти. І як відрізняти, якщо кримінальних авторитетів в Верховній Раді сидить більше, ніж у всіх в’язницях на теренах колишнього СРСР разом узятих? якщо у цій же Верховній Раді сидить менше порядних і кваліфікованих людей ніж у будь-який в’язниці країни?

Пишемо, рахуємо… ловимо на відвертій брехні чиновників самих високих рангів, а душу засмучує не здійснений лозунг-обіцянка Майдану: “Злодії будуть сидіти по тюрмах!”.

Сумно.

“Маємо те, що маємо” – хто-хто, а перший президент України Леонід Кравчук розумівся на цієї сфері. Маємо, рахуємо величезні втрати, сподіваємось на краще… і знов пригадуємо й нагадуємо Вам слова В’ячеслав Липинського та Ліни Костенко, обрані нами в якості епіграфа до перших наших публікацій у 1993-1994 роках про необхідність ефективної розбудови українського каналу у гирлі Дунаю: «Ніхто нам не збудує держави, коли ми самі її собі не збудуємо».

Примітка: Ця стаття була здана до друку ще у січні 2008 року. За цей час були підтверджені усі економічні прогнози. Але корупція, відсутність фахового підходу й політичної волі вітчизняних державників призвели до ще більш вагомих втрат як доходів, так і необгрунтованих витрат держбюджету, які щорічно перевищують вказані в табл. 2. Вже не кажучи про щорічну втрату більш ніж тисячі високооплачуваних робочих мість й суттєвого погіршення екологічного стану наших заповідних зон… Але надія та воля реалізувати представлений проект залищається не тільки у авторів, а й у багатьох фахівців і жителів українського Придунав’я.

Література

  1. Аналіз вигод і витрат: Практ. посіб. / Секретаріат Ради Скарбниці Канади; Пер. з англ. С. Соколик; ред. пер. О. Кілієвич. – К: Основи, 1999. – 175 с.
  2. Вайс, Керол Г. Оцінювання: Методи дослідження програм та політики / Пер. З англ. Р.Ткачука та Корчинської. Наук. ред. пер. О.Кілієвич. – К.: Основи, 2000. – 671 с.
  3. Веймер Д.Л., Вайнінг Е.Р. Аналіз політики: Концепції і практика / Пер. з англ. І.Дзюб, А. Олійник; наук. ред. О.Кілієвич. – К: Основи, 1998. – 654 с.
  4. Губський Б.В. Інвестиційні процеси в глобальному середовищі – К.: Наук. думка, 1998. – 390 с.
  5. Инвестиционное проектирование: практическое руководство по экономическому обоснованию инвестиционных проектов./ под ред.. Шумилина С.И. – М.: Финансы и кредит, 1995 – 375 с.
  6. Идрисов А.Б. Картышев С.В. Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. – М.: Фитиль, 1997 г.
  7. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа. Учебно-методическое пособие. – М.: «БЕК», 1996.
  8. Мертенс А. Инвестиции. – К.: Киевское инвестиционное агентство, 1997.
  9. Пересада А.А. Інвестиційні процеси в Україні. – К.: Jli6pa, 1998. – 392с.
  10. Проектний аналіз / Уч.пособие под ред. Москвіна С.О. – К.: ТОВ “Видавництво Лібра”, 1998. – 368 с.
  11. Савчук В.П. Оценка эффективности инвестиций: Учебн. пособие. – Днепропетровск: ГМетАУ, 1998.
  12. Савчук В.П., Прилипко С.И., Величко Е.Г. Анализ и разработка инвестиционных проектов. – Уч.пособие. – К: Абсолют-В, Эльга, 1999. – 304 с.
  13. Силин Р., Коуп Р. Практика Тотального Менеджмента: Учеб. пособие. – Хмельницкий; ТУП, 2000. – 248 с.
  14. Складаємо проект. – К.: Міжнародний фонд “Відродження”, 1997. – 32 с.
  15. Финансовые инвестиции и риск. – К.: Торгово-издат. бюро BHV, 1994.
  16. Финци У. Всемирный банк и анализ проектов. – Вашингтон, Институт экономического развития Всемирного Банка, 1991.
  17. Холт Р. Планирование инвестиций. – М.: Дело, 1995.
  18. Черваньов Д.М., Нейкова Л.І. Менеджмент інноваційно-інвестиційного розвитку підприємств України. – К.: Знання, 1999. – 514 с.
  19. Шарапатюк А.В., Решетников І.П. Чи буде канал у гирлі Дунаю?» – К.: УАОІ, “Винахідник України”, № 1, 1997. – 26 с.
  20. Шарапатюк А.В., Шарапатюк Д.А. Економічний аспект впровадження в експлуатацію українського каналу у гирлі ріки Дунай. – К.: УАОІ, “Винахідник України”, № 1, 2001. – 13 с.
  21. Шарапатюк А.В. Впровадження в експлуатацію українського каналу у гирлі ріки Дунай – ефективний засіб виводу з кризи українських дунайських портів. – К.: УАОІ, Зб. наук. праць “Ідея”, № 8, 2000. – с. 114-123.
  22. Шарапатюк А.В. Еколого-економічний аналіз перспективи побудови та експлуатації українського каналу у гирлі ріки Дунай. – у сб. Ефективність державного управління. Економіка природних ресурсів і довкілля. – Київ: Українська Академія державного управління при Президентові України. – 2003. – с. 302-333.
  23. Шарапатюк А.В. Искусство инвестиционного проектирования: авторские тексты лекций для менеджеров, экономистов и юристов-менеджеров. Изд.2-е, доп. и перераб. – Одесса: ХГЭУ, 2003. – 173 с.
  24. Шарп У., Александер Г., Бейли Д. Инвестиции. – М.: Инфра-М, 1997.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *